VIA del Master Plan aeroportuale e prescrizioni ambientali in fase esecutiva (TAR Lombardia n. 1843 del 17.06.2024)

Principi di diritto (Massima)
La subordinazione del giudizio positivo di compatibilità ambientale di un Master Plan aeroportuale a prescrizioni che impongono valutazioni accessorie e verifiche in fase esecutiva non integra, di per sé, contraddittorietà con la valutazione preventiva né violazione dell’art. 25, comma 4, del d.lgs. n. 152/2006. Le condizioni ambientali introdotte dalla direttiva 2014/52/UE ben possono attenere a profili da accertare prima dell’apertura dei cantieri, purché dotate di specificità e collegate a singole attività esecutive. Il Master Plan è strumento di pianificazione generale e dinamica, che non deve contenere elaborati redatti a livello di progetto definitivo. La valutazione di impatto ambientale non può sindacare scelte di policy ambientale che eccedono il livello tecnico-amministrativo.

Il Fatto

Un’associazione con finalità di tutela ambientale ha impugnato, con atto di trasposizione di ricorso straordinario al Presidente della Repubblica, il decreto ministeriale di compatibilità ambientale del Master Plan 2015-2030 dell’aeroporto di Milano Linate, insieme ai pareri presupposti della Commissione VIA, della Regione e del Ministero per i Beni culturali. La ricorrente lamentava la carenza dell’istruttoria su atmosfera, rumore e ambiente idrico e l’eccessiva genericità delle prescrizioni, ritenute capaci di posticipare a una fase successiva valutazioni che dovevano essere compiute in sede di VIA.

Deduceva inoltre il mancato raggiungimento del livello di dettaglio del progetto definitivo, la violazione del principio di sviluppo sostenibile e l’elusione della massima partecipazione del pubblico. Si costituivano i Ministeri, l’ENAC e la società di gestione aeroportuale, chiedendo il rigetto.

La Motivazione della Corte

Il Tribunale prescinde dalle eccezioni di rito e respinge il ricorso nel merito. Muove dalla natura del Master Plan, strumento di pianificazione generale dell’aeroporto chiamato a individuare opere su un orizzonte temporale ampio. Il suo contenuto è necessariamente dinamico e va adattato alle esigenze che emergono in corso di attuazione. Su un aeroporto inserito nel tessuto metropolitano e con forte vocazione per l’aviazione generale, la valutazione ambientale deve modularsi senza rigidità eccessive, nel rispetto delle coordinate dell’art. 4, comma 3, del d.lgs. n. 152/2006.

Il Collegio richiama l’orientamento secondo cui la formulazione astratta delle condizioni di VIA non dimostra l’inidoneità del progetto a ricevere valutazione positiva. Le prescrizioni imposte dagli organi di controllo attengono in parte a valutazioni accessorie ed eventuali, rimesse agli esecutori delle opere: compatibilità idraulica, esclusione di una strada a favore del verde, installazione di una centralina per l’inquinamento atmosferico, accesso al capolinea della metropolitana. Espunte tali prescrizioni, il livello di dettaglio del Master Plan risulta adeguato alla flessibilità dello strumento, e le condizioni restanti sono legittime e coerenti con la nozione di condizione ambientale.

Quanto al secondo motivo, il Tribunale rileva che il Master Plan è previsto dall’art. 1, comma 6, del d.l. n. 251/1995 e non deve contenere elaborati di livello definitivo. Richiama Cons. Stato n. 1164 del 2020, secondo cui il piano di sviluppo aeroportuale non consente di redigere immediatamente la progettazione definitiva di tutti i sottosistemi. Tale livello non è più richiesto dopo il d.lgs. n. 104/2017 ed era eccessivo anche per le istanze anteriori. L’aggiornamento del Piano, attestato dal Ministero nel 2024, ha ridotto consumo di suolo e volumetrie e incrementato le aree permeabili.

L’unico profilo di criticità riguarda la documentazione sulla componente atmosferica. Il Tribunale lo supera: lo studio è stato svolto con modellazione numerica, il piano di monitoraggio indica tipologia, quantità e frequenza delle misure, e il Master Plan non determina di per sé un peggioramento della qualità dell’aria, non potendo il traffico aereo superare il limite già raggiunto. La domanda di veicoli privati è stata assunta in modo cautelativo, con sottostima degli effetti positivi della linea metropolitana.

Il terzo motivo è respinto per ragioni analoghe, non essendo accertato alcun incremento decisivo delle emissioni né un rinvio a valutazioni post-VIA. Il Tribunale osserva che la qualità dell’aria milanese dipende da fattori sui quali le opere aeroportuali incidono in modo marginale, e che un ripensamento degli standard di sviluppo eccede il livello tecnico-amministrativo della VIA. Il quarto motivo è dichiarato inammissibile, prima che infondato, perché formulato in modo ipotetico. Le spese sono compensate.